Zimny silnik uruchamia się niemal od razu, ciągnik pracuje normalnie, ale po zgaszeniu rozgrzanej jednostki zaczynają się problemy. Rozrusznik kręci długo albo silnik w ogóle nie podejmuje pracy, a po kilkudziesięciu minutach postoju ponownie daje się uruchomić. Taki schemat jest ważną wskazówką diagnostyczną. Przyczyny można szukać między innymi w rozruszniku i instalacji elektrycznej, układzie paliwowym, pompie wtryskowej, wtryskiwaczach, czujnikach lub stanie mechanicznym silnika.
Najpierw zwróć uwagę, jak kręci rozrusznik
Pierwsze pytanie powinno brzmieć: czy rozgrzany silnik obraca się podczas rozruchu równie szybko jak zimny? Diesel potrzebuje odpowiedniej prędkości obrotowej podczas rozruchu, aby uzyskać warunki umożliwiające rozpoczęcie pracy. Zbyt wolne obracanie wału może więc uniemożliwić uruchomienie jednostki, nawet jeśli rozrusznik pozornie działa.
Zużyty rozrusznik może zachowywać się inaczej po nagrzaniu. Trzeba też sprawdzić akumulator, klemy, przewód masowy silnika oraz przewody doprowadzające prąd do rozrusznika. Zwiększony opór na połączeniach elektrycznych oznacza spadek napięcia właśnie wtedy, gdy układ rozruchowy potrzebuje dużego prądu.
Dobrym punktem wyjścia jest porównanie prędkości rozruchu na zimnym i gorącym silniku. Jeżeli po rozgrzaniu różnica jest wyraźna, nie warto rozpoczynać naprawy od demontażu pompy wtryskowej.
Pompa wtryskowa może działać dobrze na zimno, a gorzej po rozgrzaniu
W starszych ciągnikach wyposażonych w mechaniczny układ wtryskowy jednym z podejrzanych jest zużyta pompa wtryskowa. Wzrost temperatury zmienia właściwości paliwa, a zużycie wewnętrznych elementów pompy może powodować problemy z uzyskaniem odpowiednich warunków do rozpoczęcia wtrysku.
Nie oznacza to, że każdy ciągnik źle uruchamiający się na gorąco ma zużytą pompę. Taki sam objaw może wywołać wolno pracujący rozrusznik, nieprawidłowe zasilanie paliwem albo problem z układem odcinającym jego dopływ. Zużycie pompy powinno zostać potwierdzone diagnostyką, a nie samą obserwacją trudnego rozruchu.
Ważna jest również historia maszyny. Jeżeli problem narastał stopniowo, a ciągnik ma za sobą dużą liczbę motogodzin i układ wtryskowy nigdy nie był sprawdzany, diagnostyka pompy oraz wtryskiwaczy staje się bardziej uzasadniona.
W common rail problemem może być zbyt niskie ciśnienie podczas rozruchu
W nowszym ciągniku z układem Common Rail diagnostyka wygląda inaczej niż w starej jednostce z mechaniczną pompą wtryskową. Sterownik potrzebuje odpowiednich parametrów układu, aby prawidłowo rozpocząć wtrysk paliwa.
Jeżeli po rozgrzaniu układ nie osiąga podczas kręcenia wymaganego ciśnienia, silnik może długo obracać się bez uruchomienia. Przyczyną mogą być między innymi problemy z wytwarzaniem ciśnienia, zasilaniem pompy albo nadmiernym wewnętrznym przeciekiem wtryskiwaczy. Wzrost temperatury i związana z nim zmiana lepkości paliwa mogą sprawić, że zużycie elementów stanie się bardziej zauważalne właśnie podczas gorącego rozruchu.
W takim przypadku bardzo przydatna jest diagnostyka komputerowa. Zamiast wymieniać elementy na próbę, można obserwować podczas rozruchu między innymi rzeczywiste i wymagane ciśnienie paliwa oraz inne parametry przewidziane przez producenta danego silnika.
Wtryskiwacze też mogą utrudniać uruchomienie gorącego silnika
Zużycie wtryskiwaczy nie zawsze objawia się wyłącznie nierówną pracą, dymieniem czy spadkiem mocy. W układzie Common Rail nadmierny wewnętrzny przeciek może utrudnić uzyskanie podczas rozruchu ciśnienia potrzebnego do uruchomienia silnika.
Jeżeli podejrzenie pada na wtryskiwacze, potrzebne są odpowiednie testy dostosowane do zastosowanego układu. Nie należy zakładać, że wystarczy wymienić jeden wtryskiwacz na podstawie samego odczytu pojedynczego parametru.
W starszych konstrukcjach sprawdza się między innymi ciśnienie otwarcia i sposób rozpylania paliwa, wykorzystując przeznaczone do tego wyposażenie. Konstrukcja układu wtryskowego ma więc ogromne znaczenie dla sposobu dalszej diagnostyki.
Czy układ paliwowy może się zapowietrzać?
Powietrze przedostające się do układu paliwowego jest kolejną możliwą przyczyną trudnego rozruchu diesla. Nieszczelność nie zawsze musi powodować widoczny wyciek paliwa. Po stronie ssącej pompy może dochodzić do zasysania powietrza przez nieszczelne połączenie.
Warto sprawdzić przewody, połączenia, obudowę filtra, uszczelnienia oraz pompkę zasilającą, jeśli występuje w danym ciągniku. Problemy mogą również powodować ograniczony przepływ paliwa, zabrudzony filtr lub zanieczyszczenia znajdujące się w zbiorniku.
Zapowietrzanie częściej kojarzy się z problemami po dłuższym postoju, ale przy diagnostyce nie powinno być pomijane. Warto zwrócić uwagę, czy po ręcznym odpowietrzeniu układu silnik zaczyna uruchamiać się łatwiej.
Elektrozawór odcinający paliwo może reagować na temperaturę
W wielu silnikach dopływ paliwa jest kontrolowany za pomocą elektrozaworu. Awaria samego elementu, jego instalacji albo sterowania może sprawić, że paliwo nie zostanie prawidłowo podane podczas próby uruchomienia.
Usterki elektryczne bywają zależne od temperatury. Element może działać po kilkugodzinnym postoju, a po nagrzaniu tracić prawidłowe parametry. Po ostygnięciu problem pozornie znika, co może mocno utrudniać znalezienie przyczyny.
Jeżeli podczas gorącego rozruchu silnik obraca się normalnie, ale zachowuje się tak, jakby w ogóle nie otrzymywał paliwa, kontrola układu odcinającego jego dopływ jest jednym z logicznych etapów diagnostyki. Problemy z elektrozaworem zatrzymania silnika są wymieniane wśród możliwych przyczyn trudnego gorącego rozruchu diesla.
Czujnik położenia wału może działać na zimno, a zawodzić po nagrzaniu
W ciągnikach sterowanych elektronicznie trzeba uwzględnić również czujniki dostarczające sterownikowi informacji potrzebnych do sterowania wtryskiem. Bez prawidłowego sygnału położenia i prędkości obrotowej wału sterownik może nie rozpocząć normalnego wtrysku.
Charakterystyczną cechą części usterek elektrycznych jest zależność od temperatury. Maszyna może bez problemu uruchamiać się rano, przerywać lub nie dawać się ponownie uruchomić po rozgrzaniu, a po ostygnięciu ponownie działać.
W takiej sytuacji bardzo pomocny jest tester diagnostyczny. Trzeba sprawdzić nie tylko zapisane błędy, ale również parametry bieżące podczas próby uruchomienia gorącego silnika. Sam brak kontrolki ostrzegawczej nie powinien kończyć diagnostyki.
Czy przyczyną może być słaba kompresja?
Silnik Diesla wykorzystuje wzrost temperatury powietrza podczas sprężania do zapłonu paliwa, więc odpowiednie ciśnienie sprężania ma zasadnicze znaczenie dla rozruchu. Niską kompresję mogą powodować między innymi zużyte pierścienie i cylindry, problemy z zaworami, nieprawidłowe luzy zaworowe lub inne usterki mechaniczne.
Trzeba jednak uważać z prostym wnioskiem słaba kompresja, bo nie odpala na gorąco. Zużyty silnik bardzo często daje problemy również przy zimnym rozruchu, kiedy zapłon samoczynny jest trudniejszy. Jeżeli ciągnik przy niskiej temperaturze uruchamia się błyskawicznie, a problem występuje wyłącznie po rozgrzaniu, przed rozbieraniem silnika szczególnie warto sprawdzić prędkość rozruchową oraz układ paliwowy.
Pomiar kompresji może być uzasadniony, gdy prostsze kontrole nie wskazują przyczyny albo występują dodatkowe symptomy zużycia jednostki, takie jak duże przedmuchy do skrzyni korbowej, zwiększone zużycie oleju czy wyraźne pogorszenie osiągów.
Luzy zaworowe również warto uwzględnić
Nieprawidłowy luz zaworowy może wpływać na szczelność komory spalania. Szczególnie niekorzystna jest sytuacja, w której po rozgrzaniu zawór nie zamyka się prawidłowo. Wtedy pogarszają się warunki potrzebne do uruchomienia silnika.
Nie należy jednak regulować zaworów według przypadkowej wartości znalezionej dla podobnego ciągnika. Wymagany luz, temperatura silnika podczas regulacji oraz sposób ustawiania zależą od konkretnej jednostki. Należy korzystać z danych serwisowych producenta. Nieprawidłowe luzy zaworowe są uwzględniane w diagnostyce niskiej kompresji i trudnego rozruchu diesla.
Jeżeli zawory dawno nie były kontrolowane, a producent przewiduje ich okresową regulację, sprawdzenie luzów jest uzasadnione niezależnie od samego problemu z gorącym rozruchem.
Obserwuj dym podczas kręcenia rozrusznikiem
To, co dzieje się przy końcówce układu wydechowego podczas nieudanej próby rozruchu, może dostarczyć cennych informacji. Starsze materiały serwisowe dotyczące silników Diesla wskazują, że obecność jasnego dymu podczas kręcenia może świadczyć o tym, że paliwo dociera do cylindrów, ale nie ulega prawidłowemu zapłonowi. Brak dymu może natomiast kierować uwagę w stronę niedostatecznego dopływu paliwa.
Nie jest to metoda pozwalająca samodzielnie postawić pewną diagnozę. W nowoczesnych jednostkach sposób sterowania wtryskiem jest znacznie bardziej złożony, a brak widocznego dymu nie wskazuje automatycznie konkretnego uszkodzenia.
Obserwację warto potraktować jako dodatkową wskazówkę. Informacja, czy gorący silnik kręci szybko, czy z wydechu pojawia się dym i czy jednostka próbuje podejmować pracę, może znacznie ułatwić późniejszą diagnostykę.
Nie polewaj pompy wodą i nie używaj przypadkowo preparatu rozruchowego
Przy problemach z gorącym rozruchem można spotkać się z poradą polewania pompy wtryskowej zimną wodą. Jeżeli po schłodzeniu silnik zacznie pracować, bywa to traktowane jako dowód zużycia pompy. Taka próba nie zastępuje jednak właściwych pomiarów, a gwałtowne chłodzenie rozgrzanych elementów nie jest dobrym sposobem diagnozowania maszyny.
Jeszcze większej ostrożności wymaga preparat rozruchowy zawierający eter. Nie powinno się go stosować w silniku wyposażonym w działające świece żarowe, grzałkę powietrza dolotowego lub urządzenie typu Thermostart, jeśli producent jednostki wyraźnie na to nie zezwala. Środek może zapalić się w układzie dolotowym i spowodować uszkodzenie silnika lub obrażenia.
Niebezpieczne jest również sprawdzanie nieszczelności nowoczesnego układu wtryskowego palcami. Układy wysokociśnieniowe pracują pod bardzo wysokim ciśnieniem, a strumień paliwa może przebić skórę. Przewodów wysokiego ciśnienia Common Rail nie należy luzować podczas pracy ani rozruchu w celu sprawdzenia, czy paliwo dochodzi.
Jak znaleźć przyczynę bez wymieniania części na próbę?
Najwięcej można wywnioskować, porównując zachowanie tego samego ciągnika przed i po rozgrzaniu. Jeśli gorący silnik obraca się wyraźnie wolniej, najpierw trzeba sprawdzić układ rozruchowy. Jeśli kręci prawidłowo, ale nie podejmuje pracy, kolejnym obszarem jest zasilanie paliwem oraz układ wtryskowy. W elektronicznie sterowanym silniku warto równocześnie sprawdzić błędy i parametry widoczne podczas samego rozruchu.
W Common Rail szczególnie cenna jest informacja, czy podczas kręcenia powstaje wymagane ciśnienie paliwa. W starszym silniku mechanicznym diagnostyka będzie bardziej koncentrowała się na pompie wtryskowej, zasilaniu paliwem, ustawieniu wtrysku i stanie wtryskiwaczy. Jeśli te elementy są sprawne, można przejść do kontroli luzów zaworowych i kompresji.
Schemat rano odpala, po rozgrzaniu nie, po ostygnięciu znowu odpala jest zbyt charakterystyczny, żeby od razu uznać go za ogólne zużycie silnika. Najpierw warto ustalić, co konkretnie zmienia się wraz z temperaturą: prędkość obracania wału, ciśnienie paliwa, szczelność zużytych elementów układu wtryskowego czy sygnał któregoś z podzespołów elektrycznych. Tak przeprowadzona diagnostyka pozwala uniknąć kosztownej regeneracji pompy lub wymiany wtryskiwaczy tylko na podstawie przypuszczenia.
